Museo de los Ferrocarriles de Egipto

Visión de Conjunto

Los fanáticos estarán en el cielo. En este museo, una colección excepcional de 700 maquetas de locomotoras de fascinante precisión, algunas de las cuales circulan sobre maquetas de estaciones y paisajes. Están codo con codo con auténticos "caballos de hierro", como la primera locomotora que funcionó en Egipto en 1854.

Intinerary

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  1833–1877

  Robert Stephenson (1803–59) fue el ingeniero del primer ferrocarril egipcio. En 1833, Muhammad Ali Pasha planeó construir un ferrocarril entre Suez y El Cairo para mejorar el tránsito entre Europa e India. Muhammad Ali había comprado el riel cuando el proyecto fue abandonado debido a la presión de los franceses que tenían interés en construir un canal. Mohamed Ali murió en 1848, y en 1851 su sucesor Abbas I contrató a Robert Stephenson para construir el primer ferrocarril de ancho estándar de Egipto. El primer tramo, entre Alejandría en la costa mediterránea y Kafr el-Zayyat en el ramal Rosetta del Nilo se inauguró en 1854. Fue el primer ferrocarril en el Imperio Otomano, así como en África y Oriente Medio. Orientar. En el mismo año, Abbas murió y fue sucedido por Sa'id Pasha, bajo cuyo reinado se completó la sección entre Kafr el-Zayyat y El Cairo en 1856, seguida de una extensión de El Cairo a Suez en 1858. Esto puso fin al primer transporte moderno. vínculo entre el Mediterráneo y el Océano Índico, ya que Ferdinand de Lesseps no completó el Canal de Suez hasta 1869. En Kafr el-Zayyat, la línea entre El Cairo y Alejandría originalmente cruzaba el Nilo con un carro flotante de 80 pies (24 m). Sin embargo, el 15 de mayo de 1858, un tren especial que transportaba al supuesto heredero de Sa'id, Ahmad Rifaat Pasha, cayó del flotador al río y el príncipe se ahogó. Por lo tanto, Stephenson reemplazó el flotador del automóvil con un puente giratorio de casi 500 metros de largo. Al final del reinado de Sa'id, las ramas se habían completado desde Banha a Zagazig en la rama Damietta del Nilo en 1860, a Mit Bera en 1861, y desde Tanta a Talkha más allá en el Damietta Nile en 1863. El sucesor de Sa'id, Isma'il Pasha, se esforzó por modernizar Egipto y dio un nuevo impulso al desarrollo ferroviario. En 1865, una nueva sucursal llegó a Desouk en el Nilo Rosetta y se abrió una segunda ruta entre El Cairo y Talkha, dando un enlace más directo entre El Cairo y Zagazig. Al año siguiente, una rama al sur de Tanta llegó a Shibin El Kom. La red comenzó a avanzar hacia el sur a lo largo del lado oeste del Nilo con la apertura de la línea entre Imbaba cerca de El Cairo y Minya en 1867. En 1868 se agregó una pequeña vía de acceso en Faiyum. Una línea entre Zagazig y Suez a través de Nifisha se completó en el mismo año. Al año siguiente, la línea a Talkha se extendió a Damietta en la costa mediterránea y se abrió una sucursal en Salhiya y Sama'ana. Imbaba no tenía un puente ferroviario sobre el Nilo hasta El Cairo hasta 1891. Sin embargo, una larga línea entre este lugar y un cruce al oeste de Kafr el-Zayyat se abrió en 1872, conectando Imbaba con la red nacional. Desde Minya, la línea hacia el sur avanzó más lentamente, llegando a Mallawi en 1870 y Assiut en 1874. En la orilla oeste a Najee Hammady desde donde parte en la orilla este del Nilo a Asuán. Una línea más corta hacia el sur conectaba El Cairo con Tura en 1872 y se extendió a Helwan en 1875. En el delta del Nilo, el mismo año, un ramal corto llegaba a Kafr el-Sheikh y en 1876 una línea a lo largo de la costa mediterránea que conectaba la terminal con Alexandra y Rosetta fue terminado

• 2

  1877–1888

  En 1877, Egipto tenía una red de líneas principales clave y el delta del Nilo tenía una red completa, pero con esta y otras inversiones de desarrollo, Ismail tenía al país profundamente endeudado. Durante sus primeros 25 años de funcionamiento, el Ferrocarril Nacional de Egipto ni siquiera había producido un informe anual. En 1877 se nombró una junta directiva compuesta por miembros egipcios, británicos y franceses para poner orden en el negocio ferroviario. Publicaron su primer informe anual en 1879, y ese mismo año el gobierno británico hizo que Isma'il Pasha, el exiliado, fuera destituido y reemplazado por su hijo Tewfik Pasha. . En 1882, los británicos invadieron y ocuparon esencialmente Egipto. Con estos desarrollos, la red ferroviaria de la Administración de Ferrocarriles de Egipto se estancó hasta 1888, pero también puso su gestión en mucho mejor orden. En 1883, la ERA nombró a Frederick Harvey Trevithick, sobrino de Francis Trevithick, como ingeniero mecánico en jefe. Trevithick encontró una flota heterogénea de hasta 246 locomotoras a vapor de muchos modelos diferentes de fabricantes muy diferentes en Inglaterra, Escocia, Francia y Estados Unidos. Esta falta de estandarización de locomotoras o componentes dificultaba el mantenimiento de las locomotoras y las operaciones ferroviarias en general. De 1877 a 1888, ERA luchó por mantenerse al día incluso con el mantenimiento básico, pero en 1887 Trevithick logró iniciar un programa de renovación de 85 de la flota muy mixta de locomotoras con nuevas calderas, cilindros y movimiento. Comenzó a reemplazar las otras con cuatro tipos de locomotoras estándar introducidas a partir de 1889: una clase de 0-6-0 para carga, una clase de 2-4-0 para tráfico mixto, una locomotora tanque 0-6-0T para maniobras y una clase de sólo diez locomotoras 2-2-2 para trenes expresos de pasajeros. Trevithick se aseguró de que estas cuatro clases compartieran tantos componentes comunes como fuera posible, lo que simplificó el mantenimiento y redujo aún más los costos de los Ferrocarriles Nacionales de Egipto.

• 3

  1888–1914

  En 1888, ERA estaba en mejor forma y pudo reanudar la expansión de su red. En 1890, se abrió una segunda línea entre El Cairo y Tura. El 15 de mayo de 1892, se construyó el Puente Imbaba sobre el Nilo, conectando El Cairo con la línea sur siguiendo la orilla occidental del río. El ingeniero civil del puente fue Gustave Eiffel. (Fue reformado y renovado en 1924, que sigue siendo el único puente ferroviario sobre el Nilo en El Cairo). La principal estación de Misr de El Cairo fue reconstruida en 1892. La línea sur se extendió río arriba desde Assiut para llegar a Girga en 1892, Nag Hammadi en 1896 , Qena en 1897, y Luxor y Asuán en 1898. Con la finalización del ferrocarril, la construcción comenzó el mismo año en la primera presa de Asuán y la presa principal de Assiut. elementos de un plan iniciado en 1890 por el gobierno para modernizar y desarrollar más plenamente las áreas irrigadas existentes en Egipto. agricultura, potencial de exportación y capacidad para pagar las deudas con los acreedores europeos. Mapa de "Egipto y cómo verlo". En el norte, en 1891, se abrió una línea de enlace entre Damanhur y Desouk. La línea a Shibin El Kom se extendió al sur hasta Minuf el mismo año y llegó a Ashum en 1896. En ese momento, una línea que cruzaba el delta del Nilo desde un cruce al norte de Talkha en la línea en Damietta había llegado a Biyala. En 1898 llegó a Kafr el-Sheikh, completando una ruta más directa entre Damietta y Alejandría. En 1904 se completó una importante extensión a lo largo de la ribera occidental del Canal de Suez que une Nifisha con Ismailia, Al Qantarah West y Port Said. Posteriormente, la expansión de la red fue más lenta, pero en 1911 se completaron dos líneas de conexión cortas al norte de El Cairo, seguidas de un enlace entre Zagazig y Zifta en 1914. Ferrocarriles Nacionales de Egipto

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  Sinaí

  El primer puente ferroviario de El Ferdan sobre el Canal de Suez se completó en abril de 1918 para el Ferrocarril Militar Palestino. Se consideró un obstáculo para la navegación, por lo que después de la Primera Guerra Mundial se eliminó. Durante la Segunda Guerra Mundial, se construyó un puente giratorio de acero en 1942, pero fue dañado por un barco de vapor y retirado en 1947. En 1954 se completó un puente giratorio doble, pero la invasión israelí del Sinaí en 1956 detuvo el tráfico ferroviario a través del canal para el tercera vez. . En 1963 se completó un puente de reemplazo, pero se destruyó durante la Guerra de los Seis Días en 1967. En 2001 se completó un nuevo puente giratorio doble y es el puente giratorio más grande del mundo. Sin embargo, la construcción del nuevo Canal de Suez ha vuelto a desconectar al Sinaí del resto de la red ferroviaria egipcia. En lugar del puente, se planean dos túneles ferroviarios debajo del canal, uno cerca de Ismailia y otro en Port Said. Históricamente, la línea principal de los ferrocarriles palestinos conectaba Al Qantarah East con Palestina y el Líbano. Fue construido en tres fases durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial. Iniciado en 1916, se extendió a Rafah en la frontera con Palestina como parte de la Fuerza Expedicionaria Egipcia del Sinaí y la campaña de Palestina contra el Imperio Otomano. La ruta se extendió a Haifa en el Mandato Palestino después de la Primera Guerra Mundial, Trípoli, Líbano en 1942 y se convirtió en una parte vital de la ruta de suministro en tiempos de guerra para Egipto. Como resultado de la guerra de Palestina de 1947-1949, la línea principal de los ferrocarriles palestinos se cortó en la línea del armisticio de 1949. La invasión israelí de 1956 cortó el enlace ferroviario del Sinaí con el resto de Egipto y reconectó su enlace ferroviario con Israel. Israel capturó una locomotora de maniobras diesel 4211 clase 0-6-0 y cinco locomotoras de vapor 545 clase 2-6-0. Israel también capturó material rodante, incluido un autocar de seis ruedas que data de 1893 y una grúa de vapor de 30 toneladas construida en 1950, que los ferrocarriles israelíes luego devolvieron a su flota de recuperación. Antes de verse obligado a retirarse del Sinaí en marzo de 1957, Israel destruyó sistemáticamente la infraestructura, incluido el ferrocarril. En 1963, el ferrocarril del Sinaí se reconectó al resto de Egipto, pero permaneció desconectado de Israel. En la Guerra de los Seis Días de 1967, Israel capturó más material ferroviario egipcio, incluido un EMD G8, cuatro EMD G12 y tres locomotoras diésel EMD G16, todos los cuales se apropiaron de las reservas de Ferrocarriles israelíes. Después de 1967, Israel volvió a destruir el ferrocarril a través del Sinaí ocupado y esta vez utilizó los materiales en la construcción de la línea de fortificaciones Bar Lev a lo largo del Canal de Suez. Después de muchos años de servicio en los ferrocarriles israelíes, la grúa de 30 toneladas, el autocar belga de 6 ruedas 1893 y uno de los motores diésel EMD G16 se conservan en el Museo del Ferrocarril de Israel en Haifa.

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